上海将下调补贴标准：首提按量退坡机制

比如，纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km仅补贴1万元，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴也为1万元。客车的补贴指标从原来只按照车电动车补贴标准下调或许将率先在上海实现。3月27日，相关网站披露了《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法（2016年修订）》草案。与2015年的政策相比，该草案对新能源汽车的补贴标准降低，补贴门槛提高，监管更为严格。

    比如，纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km仅补贴1万元，插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴也为1万元。客车的补贴指标从原来只按照车身长度，转变为车身长度、电池续航里程、单位载质量能量消耗量三项指标综合评估，补贴标准整体下降。专用车的补贴范围增加了插电式混合动力(增程式)，补贴标准由每千瓦时补贴2000元，总额不超过15万元降低至每千瓦时补助不超过1500元，但未设上限。燃料电池车按照乘用车，轻型客车、货车，大中型客车、中重型货车三个分类，分别为30万、40万、60万。

    该草案称，除燃料电池汽车外，国家和上海市财政补贴总额原则上不超过车辆售价的50%。

    自今年初，部分车企电动车骗补行为被媒体曝光后，有关“地方政府将下调新能源汽车补贴”的传闻便在坊间流传。据了解，上海的新能源汽车补贴新政已经经过上海市政府同意，但具体对外发布时间还要等中央动向。

    有消息称，目前，工信部正在组织业内专家为修订2016-2020年新能源汽车补贴办法收集意见。坊间流传的版本是：新能源乘用车补贴不会限价，但会增加能耗指标要求；新能源客车的补贴额度大约会降低50%。

    虽然具体内容尚未对外公布，但可以确定的是，从今年开始，国家对新能源汽车的补贴力度或方式将会发生改变。车企已经预感到这一变化的来临。今年两会期间，多位车企负责人在内部会议呼吁，希望有关部门尽快出台替代补贴的新政，保住当前电动车市场发展的大好势头。

    车企建议提高燃油车用车成本

    在媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法（2016年修订）》草案中，“按量退坡”机制被首次提及。

    具体内容是，从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴；专用车方面的要求是，自2016年1月1日起在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得上海市补贴。

    如果该政策实行，这意味着之前政策规定的从2017年起实施的新能源汽车补贴退坡机制，将在今年率先从地方政府实施。这一节奏显然比车企预料的还要提前。

    然而，当前电动车的市场竞争力并未与燃油车并驾齐驱。浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福曾在两会期间的一次内部发言中说，他一直在思考，没有补贴后，新能源汽车市场如何能继续保持生命力。

    “即便像知豆、康迪这些几万块钱一辆的微电动车，如果没有补贴也不行。”李书福根据与电网车企领导沟通的情况，曾算过一笔账：按照电网供电标准，充电桩一度电要两块多。如果1度电跑6公里，平均1公里大约是3-4毛钱。如果用汽油、天然气、甲醇作燃料，一公里的费用在2-3毛钱话，电动车的使用成本并没有多少优势。

    这种担忧地方政府也有。在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，安徽合肥市科学技术局处长戴兵也在发言中指出，到2020年补贴退出后，从价格上看，电动车依然没有竞争优势，所以补贴退坡要强调让市场来推。

    但车企则希望政府通过政策手段给电动车更多便利。两会期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进就建议，政府可以研究把市场增量给电动车，不给燃油车。“比如大幅提高燃油车的制造成本和使用成本，当消费者无可选择的时候，价格还是第一因素吗？”

    安进曾跟多家知名车企负责人做过交流，国家要求的2020年乘用车百公里平均燃料消耗限值5.0升的标准，很难达到。“如果用20万，甚至30万元做一辆百公里耗油5升的车，这成本比电动车高得多，我为什么要这么做呢？”

    安进建议，除了补贴，政府可以通过对燃油车收排放费、限行等措施，把市场需求引导到节能减排上来。这一思路和当前部分地方政府的想法很贴近。戴兵也建议，提高传统车的用车成本，通过征收燃油排污费等方式，将征收的费用反补到电动车，以解决地方财政压力。

    充电桩互联互通也是痛点

    实际上，除了市场价格，现在困扰电动车发展的还是充电桩问题，特别是在不同地方，由于充电标准不同，电动车无法实现互联互通，也极大制约了电动车的进一步发展。

    上汽集团上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军近期曾做过一次试验，他派了一辆纯电动汽车荣威E50到长三角四个城市跑了10天，发现充电桩有68%的好用，还有32%的桩是不能用的。

    “E50是按照最新国标来改造的，但是试验过程中，我们经常碰到14个充电桩中，有8种不同规格以上的交流桩，6种不同规格以上的直流桩，有些可以用，有些不能用。”

    朱军说，不能用的充电桩除了标准问题，还有支付方式不统一的问题。“有些微信支付，有些人工服务，有些自助支付，还有很多公共桩，大部分在酒店、公司的停车位上，基本不对外服务。”

    除此之外，更让朱军感到困扰的是，充电桩很难找，好不容易根据app找到一个，但充电桩车位上停着一辆车，根本无法充电。

    解决上述问题，多数业内人士认为，可以通过建设私人充电桩来实现互联互通。“私人充电桩可以通过落地促进电动车销售，也促进政策落实。未来私人充电桩可以通过互联互通实现共享。”上海自达科技发展有限公司的一位负责人称。

    这也是当前一些地方政府的主要思路。一位来自杭州城乡建设委员会的官员在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上就建议，未来基础桩的自用充电是最主要的，公用充电桩应该是临时补电作用，不能作为主要的充电桩。

    “我们现在最担心的是，老百姓到底会买多少电动车。如果我们把桩配多了，可能媒体又会说，桩在那里晒太阳没车充。”上述官员称，当前国家对充电桩的规定是宽泛标准，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，还是比较乱。

    现在，建立充电桩之间的互联互通已经成为部分地方政府间的共识，而要完成这一过程要分三个步骤：一、基本信息共享；二，实现充电服务费用的统一支付；三，完善充电互联平台的其他基本功能。

    “为了达成上述目标，还是需要通过政策的顶层设计，通过对新能源汽车和充电基础设施的补贴机制以及对实现充电基础设施互联互通的保障措施来实现。”有业内人士说。

    但当前随着一些地方政府酝酿下调电动车补贴标准的趋势日益明显，解决电动车市场化中所面临的问题已经变得越来越紧迫。

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