速腾补丁式召回侮辱了谁的智商？

    在持续“被关注”以后，速腾终于迎来了它意料之中的召回。不过从此次召回的计划来看，却让无数人大跌眼镜——不仅没有更换多连杆悬挂的计划，甚至连现款扭力梁悬挂的部件都没有更换，而只是在原有的纵臂上加一块金属片。虽然这个被戏称为“打补丁”的召回方式被无数人质疑为不靠谱，但显然大众汽车并不这么认为。从其发言人在国外的言论来看，甚至至今仍不认为悬挂本身有问题。那么速腾的这个“补丁召回”到底靠不靠谱？我们不妨从整个事件的前因后果来看一看。 

原有的悬挂即便更换纵臂都不一定彻底解决问题，更别说“打补丁”了

    在此之前小编曾经从整个速腾扭力梁悬挂的来龙去脉分析过此次断臂事件的背后原因。这款大众纯粹为速腾度身定做的“创新耦合杆式悬架”，其实是一款大众家族历史上从未有过的悬挂。它的结构很独特，甚至不能称作标准的扭力梁，而更像是整体桥悬挂的一个变种。

    不仅如此，这款悬挂在全球范围内也仅应用于速腾和新甲壳虫这两款车。换句话说，它在整个大众家族的“部件库”中属于个性化、非主流的部件。而大众当初开发这款悬挂唯一的诉求就是降低成本。既如此，从研发的角度就不可能像主流部件那样投入大量的精力进行测试、完善和改进。在这种背景下开发出来的悬挂，在遇到一些特殊的工况（用大众发言人的解释是中国车主撞了车不修所致，你信吗？）时，就有可能导致整个悬挂的受力突破设计极限而导致纵臂断裂。

    了解汽车设计的人知道，车辆是个整体，悬挂本身也属于一个小整体。速腾这个“创新耦合杆式悬架”的问题，并不是“头痛医头”就能搞定的。换句话说，即便是换一个强度更高的纵臂，也不见得能彻底解决这个悬挂的问题。为什么这么说？因为如果这就能解决的话，大众绝不会毅然决然地放弃这款低成本的悬挂，而给所有的速腾新车换回成本高昂的多连杆悬挂。

    那么怎么才能彻底解决？只有根据反馈的情况仔细分析受力，重新设计部件，然后再经过一轮全方位的测试，加上一些之前没有进行过的、更极端的测试，才能拿出真正的解决方案。很显然，这个方案的成本极高，高到超过了采用多连杆悬挂。于是大众对于新生产的速腾，自然而然地选择了“换多连杆悬挂”而非“改进创新耦合杆式悬架”。

    既如此，打补丁就更不可能解决问题了。其实道理极其简单——如果花几十块钱打个补丁就可以解决这个悬挂的问题，那大众就更没有道理为新速腾配备多连杆悬挂——直接在出厂新车上装补丁不就完了？

“补丁”还有可能带来新的隐患

    其实大众自己心里也清楚这个补丁对于避免“断臂”有何作用。在召回计划的原文里是这样写的：“如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音”。注意措辞的后半部分——这个金属衬板真正的作用可能是一个警报器，一旦纵臂断了它会吱啦乱响，这样车主就知道“断臂”了，避免继续开而发生危险。从安装衬板的主要目的可以看出，一汽大众其实很清楚“断臂”仅仅靠衬板是无法彻底避免的。

    对于这种警示作用的调侃早已见诸网端。例如有网友笑称，今后开速腾音乐声不能开得太大，以免听不到断轴的“警示性噪音”。

    且不说“警示”是否真有价值，但从结构的角度看，这种做法反而让小编多了一份担心——在本已经存在强度问题的纵臂上简单加装衬板，是否经过了严格的力学测试和道路测试？如果没有的话，这种简单的加装会不会因为改变原有的力学结构而增加其他方面的隐患？

    从事件的来龙去脉，以及法新社就采访大众汽车发言人Zollino的报道来看，大众汽车显然彻头彻尾地没有真正重视此次速腾“断臂”事件。按照Zollino的表述，此次召回的目的是为了避免中国人“车被撞了不去修”所可能带来的隐患，而不在于悬挂技术结构本身。而从小编的角度看，则更像是大众迫于舆论和质检总局的压力，不得不启动一次召回行动来应付。

    然而为了这些召回车辆重新设计部件显然得不偿失，多达58万辆之巨的数量换装多连杆又无异于“大出血”。怎么办？加个补丁吧，也算是召回了，大家也别再叽歪了。可问题是，如此补丁式的召回计划，能让大众达到预期目的吗？到底是在侮辱中国人的智商还是大众的智商？

    从计划看，从现在起到真正召回实施还有三个月的时间。这三个月的时间里大众会不会在舆论压力下对现有的计划有所调整，小编将拭目以待。其实对于一汽大众而言，这一事件最理想的解决办法还是换装多连杆悬挂。虽然会破点财，但可以赢得口碑，不失为上策。否则老这么瞎对付，真把消费者惹急了，只怕最后是“钱花了，事儿还没了”，赔了夫人又折兵。（来源：车云网）

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